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新能源汽车亮点产业链_新能源汽车亮点产业链有哪些

佚名 2024-05-16 人已围观

简介新能源汽车亮点产业链_新能源汽车亮点产业链有哪些对于新能源汽车亮点产业链的问题,我有一些专业的知识和经验,并且可以为您提供相关的指导和建议。1.新能源车企为何纷纷开启产业链模式?2.剧透!2021中国汽车供应链大会四大亮点抢先看

新能源汽车亮点产业链_新能源汽车亮点产业链有哪些

       对于新能源汽车亮点产业链的问题,我有一些专业的知识和经验,并且可以为您提供相关的指导和建议。

1.新能源车企为何纷纷开启产业链模式?

2.剧透!2021中国汽车供应链大会四大亮点抢先看

3.新能源汽车行业概览,产业链上中下游

4.2019年新能源汽车及其产业链深度分析

5.从五方面推动新能源汽车产业高质量发展,这五个方面分别指的是什么?

6.新能源汽车的发展对汽车上下游产业链有什么影响?体现在哪些方面?

新能源汽车亮点产业链_新能源汽车亮点产业链有哪些

新能源车企为何纷纷开启产业链模式?

       去年十月出台的节能和技术路线图已经相对清晰的阐述了我国新能源车的发展目标,到2025年实现新能源车产销500万台。去年新能源车的产销数据大概在50万台左右,我们离目标还有较大的差距。刚刚出台的新能源车积分和CAFC管理办法明确规定了第四阶段的目标,应该说这些政策都给了各大车企一个明确的信号,国家发展新能源车的目标与决心。

       从2019年开始酒考察新能源积分,对于一些布局比较早的本土企业来讲,相对压力较小,但自身的产品质量和竞争力等问题是头号问题,对于一些合资企业来说,产品布局还有些落后,车联网造车企业的搅局,都让这个市场有一些不确定性。各大企业面临的主要问题是用什么产品,以及其他方案来解决迫在眉睫的新能源积分和更加严格的CAFC要求。

       同时政府也开始重视整个产业链的配套和健康发展,出台了一系列的政策来规范市场的发展。例如从电池白目录,电池标准,电池编码规则,电池的回收,以及新能源车整车的准入标准等。都涵盖了从产业上游到下游的有序管理,规范市场。而且相应的法规都会慢慢出台和完善,新能源发展再不会是无须和粗旷的产业发展模式。

       将来的新能源车企业,得产品者得天下。目前新能源的一个主要问题是成本居高不下,特别是电池成本。相应的配套设施和上下游产业还不成熟。大家分庭抗礼,得产品和渠道者得天下,所有都在纷纷开启产业链模式,来实现规模化和成本优势,已经将来更长足的健康发展。

剧透!2021中国汽车供应链大会四大亮点抢先看

       当前,新能源汽车产业正在快速发展。10月9日,为适应汽车产业升级趋势和绿色消费新需求,国务院院常务会通过了《新能源汽车产业发展规划》(以下简称“《规划》”),并明确了将从技术创新、制度设计、基础设施等领域支持新能源汽车产业加快发展步伐。

       会议强调了4大关键点。一要加大关键技术攻关,鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合,推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展,推进标准对接和数据共享。

       二要加强充换电、加氢等基础设施建设,加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。

       三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。

       四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起,国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆,新能源汽车比例不低于80%。

       从会议内容来看,与《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)(征求意见稿)》相比,《规划》有略微变动。比如,会议第四关键点,“……等公共领域车辆,新能源汽车比例不低于80%”,征求意见稿中则是“全部”,步调要求放缓也表明《规则》变得更加务实。

       在水滴汽车看来,《规划》目标明确且务实,对今后新能源发展提出了一个明确的方向,而且此次《规划》中既有实际支持措施,又有可行制度保障。业内人士认为,新能源汽车产业发展迎来重大利好。

       众所周知,发展新能源汽车,是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路,更是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。

       能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥表示,中国近期宣布努力在2060年前实现碳中和,但要实现该目标,交通电动化将作出重要贡献。

       “中国人均机动车拥有量和发达国家相比距离很远,要买车用车但又不能增加排放,这时候电动车有了用武之地。”邹骥直言,中国电动车技术、产业等正走向世界前列,这对推动能源结构转型的作用会更加凸显。

       自2012年以来,中国坚持纯电驱动战略取向,新能源汽车产业发展取得了举世瞩目的成就,成为引领世界汽车产业转型的重要力量。

       新能源汽车产业溢出效应明显,带动了投资、就业和税收快速增长,成为中国经济增长新动力。目前,中国新能源汽车全产业链投资已超过2万亿元人民币,成为中国高质量发展的新引擎。

       对于当前的新能源车产业,政策的推动仍然非常重要。在9月29日的2020世界新能源汽车大会上,各方已经达成一个共识,即“在未来5-10年,政策扶持仍将发挥不可或缺的作用,尤其需要进一步发挥地方政府作用,加快完善新能源汽车使用环境。”

       另外,《共识》还指出,新能源汽车产业应当加强全球合作,共同应对挑战,以更加积极的态度主动拥抱新一轮科技变革,推进电动化、智能化、共享化转型发展,依靠创新化危为机,构建更有竞争力、稳定可持续的全球汽车产业体系。所以《规划》也明确,到2025年,中国新能源汽车新车销量占比达到25%左右,智能网联汽车新车销量占比达到30%,高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

       全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,《规划》更加强化新能源汽车的主导发展力度,这一愿景也为企业指明了方向,将推动车企加速发力新能源汽车产业。

       综合来看,《规划》落地将为中国新能源汽车产业发展指明方向,推动新能源汽车产业高质量发展,加快汽车强国建设步伐。

       文/李丽萍

       本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车行业概览,产业链上中下游

        2021中国汽车供应链大会定于10月15日-16日在重庆举办。随着开幕时间的临近,关于本次盛会的信息越来越丰富,亮点频出,看点十足。

       本届供应链大会将围绕主题“补短铸长、融合创新——构建中国汽车供应链新生态”,设置“1场大会论坛、7场主题论坛、3场重磅发布、1场成果展示、1场参观考察”等多场论坛会议和同期活动,既保留了往届大会的优势内容,又创新了往届大会没有的首发内容,真正做到了传统与创新的高度融合。

2021中国汽车供应链大会日程安排

       那么,本届供应链大会都有哪些亮点和看点呢?话不多说,小编,上干货!

亮点一:首次发布“2021中国汽车供应链创新成果”

       今年的中国汽车供应链大会与往届不同的是,将首次发布“中国汽车供应链创新成果”。据大会组委会负责人介绍,目前已申报的创新成果项目达数十个,而且均来自业内主流企业,经业内专家严格评审,最后入选的将只占其中一部分。这是一件非常有意义的事情,将为“整零”合作落地创造新机会。

       据了解,截至9月中旬,已有华为、地平线、均胜电子、蜂巢能源、小马智行、德赛西威、特来电等45家企业通过海选,入围2021中国汽车供应链创新成果推介初选名单,而最终结果将于10月15日重庆大会现场公布。群雄逐鹿,谁将问鼎?

       据中国汽车工业协会副秘书长罗军民透露,为了确保推介结果的公平公正,主办方重点邀请了整车厂研发中心或研发院的院长,以及技术中心的主任等参与推选,因为他们是技术的直接应用者,他们选出来的东西一定是好用的,而不是由零部件企业自己说好用就好用,这个评价应该由整车企业来给出;而反过来看,主办方把一大批创新成果直接推送到了整车企业负责技术应用的主管领导那里,这对于零部件企业来说也是一个非常重要的展示机会。

       事实上,目前主办方已经采取了切实行动,正在陆续举办2021中国汽车供应链创新成果交流系列活动。在刚刚过去的9月28日,交流活动第一站在广汽研究院召开,由中国汽车工业协会和广州汽车集团股份有限公司共同主办,广东省汽车行业协会协办,广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院、广汽乘用车有限公司、广汽埃安新能源汽车有限公司、广汽本田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司等五家研发机构和整车企业,以及19家汽车零部件企业参加了活动,并取得了积极交流成果。

       在交流活动中,广汽集团总经理冯兴亚明确表态,广汽集团将始终秉持开放合作的态度,与不同行业不同企业加强交流合作,既兼顾传统与新兴,又统筹软件与硬件,携手推进技术创新和产业创新,与产业链上下游企业一道打造敏捷灵活、主动应变、安全稳定的价值链、供应链、创新链,全力构建共生共荣的产业发展新生态。

       2021中国汽车供应链创新成果交流活动(广州站)

       接下来,借助即将于10月份在重庆举办的中国汽车供应链大会,主办方还将安排一场“成果展示”,组织长安汽车等重庆地区的整车和零部件企业进行创新成果交流。而排在下一站的,则是东风汽车的大本营武汉。这些交流活动的目的只有一个,就是推动创新成果的真正落地。

       为推动中国汽车供应链高质量发展,大会的主办方——中国汽车工业协会坚持以创新为核心,通过开展中国汽车供应链创新成果推介、创新成果展示、创新成果交流、投资衔接等活动,助力供应链创新成果转化为发展新优势。

亮点二:发布“2021中国汽车零部件蓝皮书”

       在本届供应链大会上,主办方还将发布《中国汽车零部件产业发展报告(2020-2021)》(简称“零部件蓝皮书”)。该书由中国汽车工业协会和中国汽车工程研究院股份有限公司联合编制,经过5年来的不断完善,积累了大量的经验,在“十四五”开局之年,新一版的零部件蓝皮书在延续之前内容的基础上将达到新的高度。

       去年爆发的“新冠”疫情对零部件产业的发展造成了冲击,同时全球产业链重构也为企业的发展带来新的机遇,融合创新成为构建安全可控产业链必不可少的路径。在此背景下,本版零部件蓝皮书以“融合、创新”为主线,在总结前期经验的基础上不断创新,为“后疫情时代”我国零部件产业的发展提出了切实可行的建议。

       据了解,在零部件蓝皮书的编制过程中,针对总报告以及子行业篇电驱动系统、电动汽车充换电设施、车载核心芯片、车载信息娱乐系统等重点研究内容,来自罗兰贝格、广汽研究院、上海汽车电驱动有限公司、中国电动汽车充电基础设施促进联盟、紫光国芯微电子股份有限公司、百度、深圳市航盛电子股份有限公司、万邦数字能源股份有限公司、北京小马智行科技有限公司、东风设备制造有限公司等多家企业的专家展开激烈的探讨,以期对当前产业的新形势、新变化、新趋势做出更加科学的判断。

       除此之外,整车及零部件企业、科研院所、大专院校、行业专家等都参与了本次蓝皮书的编撰。该书的发布,将在一定程度上提高汽车零部件行业的关注度,构建行业新生态,促进汽车零部件产业高质量发展,具有重要的参考价值和借鉴意义。

       在这百年未有之大变局的特殊时间节点,融合创新发展成为共识。汽车零部件蓝皮书作为中国汽车工业协会的品牌产品,行业影响力日益扩大,是一本站位高、有深度、有特点的精品行业书籍,致力于为我国汽车零部件产业的发展做出积极贡献。

亮点三:顶级嘉宾齐聚特色主题论坛,探讨汽车材料新动态

       近年来,以复合材料车身覆盖件和车身骨架为代表的汽车材料正经历一场深刻的变革,有色金属及其合金、粉末金属和复合材料在汽车中的应用比例迅速上升,并已出现新型材料由简单零件向复杂结构件过渡,并逐步替代传统材料的趋势,使用新材料不仅有助于改善汽车上的技术性能,还使许多新设计、新技术在工业化生产中的实现成为可能。

       基于此,本届中国汽车供应链大会专门设置了“汽车材料新动态”主题论坛,围绕汽车行业高质量发展,邀请业内专家学者及企业高层一起探讨汽车材料新动态及技术发展趋势,旨在促进汽车材料产业融合、创新发展。

       值得关注的是,本次“汽车材料新动态”主题论坛邀请到了多位院士,而院士是科学技术方面的最高学术称号,他们聚焦于某个研究领域,了解最新研究方向和研究成果,再加上多个大学教授,嘉宾阵容可谓空前强大。

       据悉,“汽车材料新动态”主题论坛将由东华大学材料学院教授余木火担任主持人,届时,来自中国工程院的丁文江和蹇锡高两位院士,将分别围绕“汽车用轻合金”和“汽车用工程塑料”两大新材料的发展现状与趋势发表主题演讲。

       除了上述两位院士,该主题论坛还拟邀多位院士参与圆桌对话,组成以院士、教授为代表的专家学者和来自整车及零部件的企业代表阵容,面对中国汽车高质量发展中新材料的机遇和挑战,围绕碳纤维复合材料、轻合金、高强度钢、工程塑料、电池材料、氢能源材料等新型材料的应用和前景,展开头脑风暴,进行思想碰撞。

       传统材料的技术创新,新型材料的技术突破,都将在本次主题论坛上进行研讨。北京化工大学副校长张立群将针对“汽车用橡胶材料”的发展现状与趋势发表主题演讲,同时担任主持人的东华大学材料学院教授余木火也将针对“汽车用碳纤维复合材料”的发展现状与趋势发表主题演讲,而东风汽车技术中心新材料部主任熊芬将从整车企业的角度出发,对汽车新材料的应用提出新的需求和期待。

       如此顶级嘉宾阵容,齐聚特色主题论坛,共同探讨汽车材料这一领域的新动态,真的是干货满满,不负众望。

亮点四:紧跟行业热点,探讨“双碳”“芯片”新进展

       “双碳”、“缺芯”,已成为汽车行业近一年来的热点话题。2021中国汽车供应链大会将继续紧跟行业热点,呼应行业企业关切,直击“卡点”、“痛点”、“热点”,探索可持续的绿色供应链发展之路。

       如何打造“双碳”目标下绿色汽车供应链新生态,将是本届供应链大会的重要议题之一。近日,全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊提出,“双碳”目标正在成为影响汽车产业链变革重构的又一重要因素,汽车产业链、供应链环节的脱碳至关重要。

       当前随着新能源汽车加快普及,汽车生命周期的碳排放来源从传统的燃油车使用阶段为主,向纯电动汽车的生产阶段为主进行过渡。对于传统的燃油车,全生命周期的碳排放主要来源于使用阶段,其中使用阶段的碳排放占其生命周期的总量大约在80%左右,而纯电动汽车碳排放主要来源于生产阶段。根据麦肯锡发布的数据,预计到2025年电动汽车材料生产阶段排放将占到汽车全生命周期总排放量的45%,到2040年材料生产环节的碳排放占比将达到85%左右。由此可见,加快产业链、供应链的低碳转型已经成为新能源汽车时代碳中和的关键,尤其是汽车的材料生产和动力电池的生产过程。只有通过产业链上下游联动,推动汽车全产业链条和产品的全生命周期降碳、脱碳,才能实现真正意义上的绿色转型。

       供应链实现碳中和是必然趋势,也是提高企业自身竞争力的重要路径。对于企业而言,减少碳排放的关键在于采用新技术、新材料、新工艺,在供应链中从汽车零部件的开发设计到研究试制,从批量生产到原材料选用,几乎各个环节都可以深入挖掘潜力,减少碳排放。国内企业应加快低碳化步伐,强化技术驱动,以节能技术、新能源汽车技术及碳捕集前沿技术来降低碳排放,构建核心竞争力,从而带动产业实现“碳达峰、碳中和”目标。

       另一个行业热点话题——汽车“芯荒”的话题,曾在6月份举办的“2021中国汽车论坛”上进行过探讨,而本届供应链大会将带来后续,继续追踪汽车“芯片自由”新进展,并探讨解决之道,以期破解“芯”难题,弱化芯片进口高度依赖症。

       的确,从去年年底开始,汽车芯片短缺似乎一天都没有停歇。根据咨询公司Alix Partners的最新数据,受芯片短缺影响,预计全球车企今年将减产770万辆汽车,损失达到2100亿美元(约合1.36万亿元人民币)。因为芯片短缺,Tier 1 无法生产零部件,最终导致整车无法下线。近日,理想、蔚来等头部新势力车企纷纷下调第三季度交付预期。

       面对上游供应商芯片持续短缺,车企、Tier 1 一方面在积极应对,另一方面,中国品牌车企也正在使用更多国产替代产品,调整电子电气架构,保证供应逐渐趋稳。从去年到今年,自主汽车芯片的使用率正不断提高。理想ONE用上了地平线征程3芯片,极狐阿尔法S即将搭载华为MDC自动驾驶平台上市,还有大量车型搭载了地平线征程2芯片实现智能座舱功能。

       “芯荒”,是危机,也是机遇。从去年延续至今的芯片短缺潮,是对整个汽车供应链的巨大考验,如何化解这场危机?让我们拭目以待。

       2020中国汽车供应链大会回顾

       目前,2021中国汽车供应链大会已经进入倒计时,各项筹备工作正在紧张有序地进行中。大会报名通道已经全面开启,可通过中国汽车工业协会官网(www.caam.org.cn)、中国汽车供应链大会官网(www. chinaautoscc.cn)、“中国汽车供应链大会”微信公众号,以及汽车纵横官网(www.autoreview.com.cn)及其公众号报名参会。

       本届大会是由工业和信息化部、中国机械工业联合会作为指导单位,由中国汽车工业协会、重庆两江新区管理委员会联合主办的,协办单位为重庆市招商投资促进局、重庆两江新区开发投资集团有限公司,另外大会还得到了合作伙伴重庆长安汽车股份有限公司和地平线的大力支持。

2019年新能源汽车及其产业链深度分析

       第一个,中国新能源汽车行业概览。

       新能源汽车指的是使用非常规车用燃料,也就是汽油以及柴油等作为动力来源的汽车。按照中国汽车工业协会统计,我国的新能源汽车产量从2014年的7.8万辆上涨到2018年的127万辆,年复合增长率在100.9%。

       随着我国新能源汽车产业链日渐成熟,上游以及下游协同合作能力加大,新能源汽车生产工艺将得到改良以及提升。与此同时,建设智能化工厂有助于提升新能源汽车的生产效率。

       新能源汽车分为三种,分别是纯电动汽车以及插电式混合动力汽车,还有燃料电池汽车。其中,纯电动汽车以及插电式混合动力汽车是我国汽车市场最多见的新能源汽车类别。

       纯电动汽车指的是驱动力完全由电能供给,由电机驱动的汽车。电机的驱动电能来自车载充电储能系统或是其他能量储存装置。插电式混合动力汽车指的是可以至少从可消耗燃料以及可再充电能,也就是能量储存装置两种车载储存的能量里面得到动力的汽车。插电式混合动力汽车车身上既有汽车发动机,也有电动机,车身除了有汽油加注口,还有外接电源接口,能够为电池充电。燃料电池汽车指的是把燃料电池系统作为单一动力源,或是把燃料电池系统以及可充电储能系统作为混合动力源的电动汽车,现在的燃料电池汽车主要动力来源是氢气。

       第二个,中国新能源汽车产业链。

       我国新能源汽车产业链的上游是矿产资源领域。新能源汽车的关键零部件生产所需要的基础原材料涵盖锂、铜、锰、钴、镍、石墨和稀土,还有其他矿石原料。

       汽车动力电池的基本材料部件涵盖正极材料以及负极材料,电解液和隔膜。我国的汽车动力电池主要是锂电池,车用动力电池涵盖磷酸铁锂电池以及三元材料电池,还有锰酸锂电池和钴酸锂、钛酸锂电池等种类。磷酸铁锂和镍钴锰三元材料是使用范围最广泛的电池正极材料,二者在乘用车行业的装机总量已经突破95%。

       我国新能源汽车产业链的中游是关键零部件领域,新能源汽车的关键零部件涵盖动力电池以及驱动电池,还有电控系统。近几年,我国动力电池领域实现了跨越式发展,新能源汽车对动力电池的需求很大,例如宁德时代新能源科技有限公司,以及比亚迪作为代表的动力电池公司占据较大优势,其中,宁德时代在锂电池领域的市场占有率突破八成,有垄断市场的绝对优势。

       我国新能源汽车产业链的下游是整车制造领域,参与者主要是国有整车公司,例如北汽蓝谷和中通客车、厦门金龙为主,其他有比亚迪以及新势力,例如蔚来和小鹏等

从五方面推动新能源汽车产业高质量发展,这五个方面分别指的是什么?

       

        1.1、新能源 汽车 :新品周期来临,消费层次升级

        2018年 汽车 市场低迷,消费需求萎缩,市场景气度下滑。2018 年 1-11 月 汽车 销量2542万辆,同比下滑 1.7%。其中,乘用车销量 2148 万辆,同 比下滑 2.77%。在整体市场消费意愿不强的环境下,新能源 汽车 成为 汽车 行 业为数不多的亮点。18 年 1-11 月国内新能源 汽车 累计销量为103.0万辆, 与 2017 年同期的 60.9 万辆相比,增长了68.0%,其中新能源商用车销量 14.4 万辆,同比增长7.8%;乘用车销量88.6万辆,同比增长 84.8%。

        1.1.1、新品周期来临,产品品质提升

        截至 2018 年11月,22 家乘用车厂商先后于 2018 年内推出了49款改 款换代车型,45 款全新车型。其中纯电动车型共 72 款,插电混合动力车型 共 22 款。45 款全新车型在 18 年的销量为 18.7 万辆,占总销量的 21.1%。2018年 1-11 月,累计销量前十的插电混合动力车型中有 9 款是改款或是全 新车型;累计销量前十的纯电动车型中有 7 款车是改款或是全新车型。

        补贴政策推动纯电动乘用车续驶里程提高的作用立竿见影。2018 年 6 月新补贴政策正式实行后,续驶里程超过300公里的车型的销量占比大幅提 升,从 2017 年的 24%,提升至 18 年 1-11 月的 50.6%。18 年 6 月实施新 补贴政策后,续驶里程超过 300 公里的车型的销量占比达到了 62.1%。

        2018年,各大厂商对车型进行了换代或改款,提高车型的续驶里程。 表 1 列出了主要的改款换代车型。这批车型的续驶里程中位数从 200km 提 升至 301km,2017 年续驶里程超过 300 公里的车型数为6个,2018 年增加 至 15 个。

        企业提升车型的续驶里程一方面是受补贴政策的推动,但长期看是企业 为满足消费需求、提升产品力所作的主动应对措施。我们整理了2018年不 同续驶里程车型的补贴前价格分布。续驶里程 300-400 公里范围的车型价格 中位数与续驶里程 250-300 公里的相近。同时更宽的价格带反应出企业重点 布局的车型都在向续驶里程 300 公里以上的车型集中。高续驶里程车型相对 低续驶里程车型具有了较高的性价比。

        1.1.2、消费层次提升

        2018年 1-11 月新能源乘用车累计销量 88.6 万辆,同比增长84.8%。其 中,轿车累计销售 58.5 万辆,同比增长62.5%;SUV 累计销售26.2万辆, 同比增长 227.6%;MPV 累计销售3.9万辆,同比增长 37.5%。

        因为 2017 年基数较低,SUV2018 年销量同比增长迅速,市场份额大幅 提升,从 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%。SUV 的放 量主要得益于17后半年,厂商密集推出了 26 款全新 SUV 车型。全新推出 的 SUV在 18 年 1-11 月的累计销量达到了9.1万辆,占 SUV 销量的 35%, 超过 2017 年同期 SUV 总销量。

        2018年之前,新能源乘用车以微型车居多。2017 年微型车市场份额达 到 57.2%,2018 年补贴新政实施以后,18 年6-11月微型车市场份额下降到 31.8%。取而代之的是小型车份额从 17 年的 4.6%增加至 13.3%,紧凑型车 份额从 17 年的33.3%提升至 42.1%。

        2018年 6 月施行新补贴政策后,高价位车型的销量占比增长明显。1 月 份,补贴前售价 10 万元以上车型占比49.4%。在 6 月份,占比提升至62.1%。 在 10 月份,高价位车销量占比有所回落,但平均售价仍然保持高于上半年 的水平。整体看,18年消费者购车意愿逐渐向高价位车型倾斜。这与高级别 车型(紧凑型、中型、中大型)销量占比提升相互印证。

        从供给侧分析,2018 年后厂商投放的新车型、换代改款车型官方指导价整体高于过去的水平。这体现在两方面,一方面平均价格提高至 23 万左右; 另一方面部分产品逐步探入高端消费市场。以荣威 Marvel X、蔚来 ES8、比 亚迪唐为代表的新车型价格已经触及30万元以上。

        1.2、动力电池:强者恒强,三元电池已成主流

        根据高工产研锂电研究院的数据,2017 年国内动力电池装机量 36.2Gwh,同比增长 29.4%;2018 年 1-11 月,动力电池装机量 43.6Gwh, 同比增长 77.0%。总体来看,2018 年以来,乘用车动力电池装机量占比同 比 2017 年提升 24.3pcts,客车动力电池装机量占比同比下降 10.7pcts,专 用车动力电池装机量占比同比下降13.6pcts;三元电池装机量占比同比 2017 年提升 12.2pcts,磷酸铁锂电池装机量占比同比下降 13.4pcts。

        分车型来看:

        按照电池技术路线来看:

        按照电池形状来看,2018 年 1-11 月,国内方形动力电池装机量为32.48Gwh,占比 75%;软包动力电池装机量为 5.78Gwh,占比 13%;圆柱 动力电池装机量为 5.37Ghw,占比 12%。

        2017 年,国内动力电池装机量排名前三的企业为宁德时代、比亚迪、 沃特玛,装机量分别为10.58/5.66/2.41Gwh,市占率分别为 29.2%/15.6%/6.7%。2018 年 1-11 月,动力电池装机量排名前三的企业分 别为宁德时代、比亚迪、国轩高科,装机量分别为 17.9/9.6/2.3Gwh,市占 率分别为 41.1%/22.0%/5.3%。总体来看,第一梯队宁德时代和比亚迪的市 场份额相对领先,且龙头份额不断提升。

        2.1、补贴退坡难压消费需求

        从 2009 年开始实行的补贴政策是国内新能源 汽车 产业起步发展的主要 助推力。经过近 10 年的演变,补贴政策也经历了三个不同的阶段:

        第一阶段(2009 年—2012 年):试点推广(公共服务领域25 个试点 城市 + 私人购买 6 个试点城市),私有购买和公共服务分开补贴,补贴金 额高,技术条件要求低,首次提出减免车船税;

        第二阶段(2013 年—2016 年):补贴范围扩大至全国,提出补贴退坡 机制,油电混合动力 汽车 不再享有补贴优惠,提出免征购置税,车辆根据性能高低分段补贴。2016 年建立了新的补贴车型目录,政策要求破除地方保 护,严查骗补行为;

        第三阶段(2017 年—现在):技术条件要求更高、更细,车辆安装监 控设备,非个人用户需满足规定行驶里程方可获得补贴。2017 年起地方补 贴不超过国补的一半。

        2.2、双积分接力,助力增长

        2017 年 9 月 27 日,工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局公 布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分并行管理办法》,双积分 政策正式落地。双积分政策是一种改善乘用车供给侧结构的惩罚性措施,目 的在于倒逼乘用车企业降低车辆能耗水平,增加新能源 汽车 供给。

        根据双积分计算规则,企业提高新能源 汽车 产量在总产量的占比,不但 有利于增加企业新能源 汽车 积分(NEV 积分),也能够降低企业平均燃料消 耗量,增加企业平均燃料消耗量积分(CAFC 积分)。其中,增加纯电动车 型产量所带来的边际效应更高。

        根据工信部的数据,2017 年度中国境内 130 家乘用车企业共生产/进口 乘用车 2469.29 万辆(含新能源乘用车,不含出口乘用车,下同),行业平 均整车整备质量为 1438 公斤,平均燃料消耗量实际值为 6.05 升/100 公里, 燃料消耗量正积分为 1238.14 万分,燃料消耗量负积分为 168.90 万分,新 能源 汽车 正积分为 179.32 万分。整体上看,2017 年不论是 CAFC 积分还是 NEV 积分都有充足的余量。但是,考虑到 19 年、20 年双积分规则收紧,届 时新能源乘用车产量仍然有不小的缺口。

        下面我们将基于 2017 年的积分数据(2018 年积分数据还未公布)对2019 年和 2020 年的 CAFC 积分和 NEV 积分进行预测,并以此估算未来两 年的新能源 汽车 缺口。

        2019 年新能源 汽车 缺口预测

        在 2017 年工信部公布的双积分核算数据基础上,我们分别设置两种情 景假设预测2019 年的新能源乘用车生产进口量。通过计算使得 NEV 积分为 正,并且 NEV 有足够的正积分来冲抵 CAFC 负积分,从而求出新能源乘用 车生产进口量。

        结果显示,在乐观预测油耗降低、纯电车型续驶里程提升显著的情景下(情景假设 1),2019 年新能源乘用车生产进口量需要达到 122 万辆。在 悲观情景下(情景假设2),则需要约 155 万辆的新能源乘用车来满足双积 分要求。

        2020 年新能源 汽车 缺口预测

        同样的方式,在乐观预测下,2020 年需求的新能源乘用车生产进口量为 226 万辆。对应 2017 年-2020 年复合增速为 57.3%,乘用车市场渗透率 9%; 在悲观预测下,则需要约 268 万量的新能源乘用车来满足双积分要求。对应 2017 年-2020 年复合增速为 66.4%,乘用车市场渗透率 10.5%。

        双积分接棒补贴,政策风格由奖励式鼓励切换为惩罚式要求,迫使包括 合资在内的更多企业加大对新能源 汽车 产品的投入。双积分政策的实施优化 产业供给侧结构,引导和带动市场消费节能和新能源 汽车 ,推动 汽车 产业向 节能减排的方向快速发展。

        2.3、新能源 汽车 需求旺盛,消费结构优化

        根据北京交通发展研究院发布的《2017 年中国六城市新能源 汽车 消费者调查报告》,首先对六个城市进行分类,北京和上海对新能源 汽车 给予号牌优惠+不限行政策+补贴政策,成都和武汉给予不限行政策+补贴政策,石家庄和临沂仅有补贴政策。调查结论显示:

        (1) 新能源 汽车 的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子;

        (2) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策),新能源汽 车主要作为家庭首辆车;在其他四个城市,新能源 汽车 主要作为 家庭第二辆车使用;

        (3) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策),号牌优惠 政策是激励购车的决定性因素,如果取消号牌优惠政策,将有75%的车主放弃购买新能源 汽车 ;

        (4) 在成都和武汉(不限行政策+补贴政策),补贴政策是激励购车 的决定性因素。

        总体来看,新能源 汽车 号牌优惠政策是决定新能源乘用车销量的主要因 素,之后依次是补贴政策和限行政策。2018 年,消费者对新能源乘用车的 接受程度在提升,愿意购买性能和品质更优的车型。相比于过去,补贴因素 对销量的影响在减弱。厂商能够提供、消费者愿意购买的良性局面正在形成。

        企业高品质产品投放加速、消费者购买意愿提升——形成这些市场特点 的背后,是政策主导逐步向市场主导转变的体现。这种转变符合产业发展方 向,在未来 2-3 年内必然会更加有效地促进整个行业的升级。因此,我们认 为 2019 年新能源 汽车 市场将会依然能够保持较高增速,同时消费结构进一 步优化。

        展望 2019 年新能源 汽车 市场,在补贴政策和双积分政策的推动下,新 能源乘用车供给侧结构进一步优化,高品质车型引领市场。新能源 汽车 消费 需求依然保持旺盛,考虑整体经济环境的负面影响,预计 2019 年新能源乘 用车销量约 140 万辆(同比+35%),续驶里程超过 300 公里车型占比达到 80%,纯电动车型占比 25%。商用车市场受 19 年补贴退坡影响,销量依旧 增长乏力,预计 2019 年销量为 20 万辆。

        3.1、锂电产业链盈利能力承压

        我们对新能源 汽车 产业链样本股的跟踪显示,绝大部分环节收入增速出 现回落,钴系正极材料收入增速由 2017 年报的 94%下降至 2018 年中报的 41%;磷酸铁锂收入增速由 17.1%下降至 10.7%;隔膜收入增速由 29.7%下 降至 1.2%;电解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%;负极材料收入增速由 28% 上升至 33%;动力电池收入增速由 44%下降至 32%。

        毛利率变化方面,新能源 汽车 产业链各环节仍然处于下跌趋势中,钴系 正极材料毛利率在 2017 年+2.4pcts,而 2018 年中报-6pcts;磷酸铁锂正极 材料毛利率为-6.5pcts/-6.1pcts;负极材料毛利率为-1.3pcts/-5.9pcts;隔膜 毛利率为-3.5pcts/-14.3pcts;电解液毛利率为-6.8pcts/-11.8pcts;动力电池 毛利率为-1.8pcts/-4.6pcts。

        3.2、锂电材料:静待调整,龙头优势显现

        根据化学与物理电源协会等统计的数据,2018 年以来,三元正极材料(523)价格由 21-22 万元/吨下跌至 16-17 万元/吨,跌幅约 20%;磷酸铁 锂正极材料价格由 8.5 万元/吨下跌至 6 万元/吨,跌幅接近 30%;中端湿法 隔膜价格由 4.5 元/平方米下跌至约 2 元/平方米,跌幅为 57%;电解液价格 由 4.5-5 万元/吨下跌至 4 万元/吨,跌幅约 18%;中端负极材料价格由 5-6 万元/吨下跌至 4.5-5.8 万元/吨,跌幅约 6%。

        3.3、动力电池:CATL 优势扩大,盈利稳定

        动力电池是电动车成本的主要构成部分,补贴退坡影响下,动力电池价 格将在中长期处于下降通道。以宁德时代为例,2017 年动力电池系统价格 为 1.41 元/Wh,同比下降 31.6%,2014-2017 年年均复合降幅为 21.3%。过 去几年,在技术进步及规模效应等因素的影响下,动力电池的成本也在持续 下降。电池价格的影响因素来自多个方面,包括供求关系变化、规模效应、 材料成本优化等。

        补贴退坡背景下,目前动力电池环节正处于行业产能出清的阶段,龙头效应正在显现。根据 GGII 发布的数据,国内动力电池行业集中度总体呈现 集中趋势。2017 年,宁德时代/比亚迪装机量市场份额分别为 29%/16%,2018 年两家公司的市场份额分别增长至 41%/22%,CR2 由 45%提升至 63%;第 二梯队中,市场份额变化明显,孚能 科技 等企业增长强劲,CR5 由 2017 年 的 62%提升至 76%。总体来看,动力电池市场份额继续向头部厂商集中。

        综上所述,(1)动力电池环节宁德时代和比亚迪的市占率合计已超过 60%,比亚迪电池仍然以自供为主,宁德时代对上下游的议价能力继续增强。(2)锂电材料价格不断下行,动力电池成本端逐渐改善。因此,在补贴退 出之前,宁德时代的盈利能力总体依然强劲。

        4.1、竞争升级,全球化竞争暗流涌动

        近年来,国内新能源 汽车 产业链经历了从全面产能扩张到竞争升温、集 中度提升的过程,在政策保护下,国内、国外的发展相对独立。预计补贴政 策退出后,2021 年起新能源 汽车 产业链将迎来全球化竞争的新阶段。

        2018 年以来,全球主流车企的电动化进程明显加快。作为新兴造车势 力的代表,特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均产量达到 4,437 辆,其中最 后一周产量超过 5,300 辆,其生产系统在 2018Q3 已达到稳定状态。该季度 特斯拉实现净利润2.55 亿美元,结束了长达 7 个季度的亏损,Model 3 也成 为美国乘用车销售收入最高的车型,从销量排名来看,单季度销量排在全美 第五名。传统车企方面,宝马、戴姆勒、大众等也在加快推进其电动车战略。

        2017 年全球新能源乘用车销量 121.3 万辆,同比增长 59.9%,其中国 内新能源 汽车 乘用车销量为 57.62 万辆,占全球比重由 2015 年的 42.2%提 升至 2017 年的 47.5%。中国已成为全球最重要的新能源 汽车 市场。随着补 贴政策的退出,中国将成为全球化竞争的主战场。

        4.2、动力电池:直接竞争时代来临,欧洲、中国是主战场

        从全球范围来看,主流动力电池厂商主要集中在东亚地区,包括宁德时代、松下、LG 化学和三星 SDI 等。过去几年,由于新能源 汽车 补贴政策的 存在,国内外动力电池企业之间几乎没有直接竞争,但在补贴政策退出的预期下,海外动力电池厂商正在推进其中国产能的落地;同时,宁德时代等国 内电池企业也在积极拓展海外市场。国内外动力电池企业之间的直接竞争正 在升温。

        我们通过以下几个角度对这四家电池厂进行比较研究。

        出货量: 2015/2016/2017年,宁德时代动力电池出货量分别为 2.2/6.8/11.8Gwh,2016/2017 年同比增长 210.5%/74.1%;松下动力电池出 货量分别为 4.6/7.2/10Gwh,分别同比增长 70.4%/56.5%/38.9%;LG 化学 动力电池出货量分别为 1.4/1.8/4.9Gwh,2016/2017 年同比增长 49.2%/149.0%;三星 SDI 动力电池出货量分别为 1.1/1.3/2.4Gwh, 2016/2017 年同比增长 18.2%/84.6%。从全球出货量排名来看,2015 年、 2016 年松下均为全球第一,但 2017 年被宁德时代超越。

        配套车企: 宁德时代已覆盖国内乘用车、客车、专用车领域的主流客户。 在深厚的技术、工艺经验支撑下,公司已经在国内动力电池领域获得先发优 势,海外车企也已覆盖大众、戴姆勒、宝马等;松下动力电池的核心客户为 特斯拉,其他客户还包括大众、通用等。根据公司公告,2017 年,松下动 力电池已供货车型/已收到订单车型/待合作车型分别为 58 款/16 款/74 款, 2015-2017 年已供货车型逐年增长,分别为 45/50/58 款。其中,截至 2018 年 3 月 31 日,配套客户中日本/欧洲/美国的整车企业分别为 6/4/2 家;LG 化学核心客户为通用、雷诺、现代起亚、沃尔沃、CT&T 等,主要配套车型 有雪佛兰 Bolt、Volt、雷诺 Zoe;三星 SDI 核心客户包括大众、克莱斯勒、 马恒达、Lucid Motors 等。主要配套车型有宝马的 Megacity、i3(EV)、i8 (PHEV)以及 X5、330e 等,还有菲亚特(Fiat500EV)、保时捷(Cayenne S)、奥迪(e-tron)、奔驰(S-Class)等顶尖车企的重要车型。

        产能规划及工厂布局: 四家动力电池厂商 2020 年的规划产能均超过 50Gwh。从具体的工厂布局来看,宁德时代产能主要集中在中国,海外工厂(德国)正在加速建设;松下产能主要分布在美国和日本,也在积极推进中 国工厂的扩产;LG 化学和三星 SDI 在欧洲、中国、韩国和美国均有布局, 中国工厂的扩产加速推进。

        技术布局: 宁德时代技术路线以方形电池为主,软包电池布局正在加速 推进,正极材料体系为 NCM;松下动力电池技术路线主要是圆柱型,正极 材料体系为 NCA;LG 化学动力电池技术路线以软包为主,正极材料体系为 NCM;三星 SDI 动力电池技术路线以方形电池为主,正极材料体系为 NCM。

        总体来看,中日韩三国的动力电池厂商已经完成对本土整车企业的布 局;在北美市场,松下和特斯拉充分绑定,通用也是 LG 化学的核心客户; 欧洲传统整车企业较多,是未来的主战场之一,韩国动力电池企业(LG 化 学、三星 SDI 及 SKI)布局领先,中国动力电池企业(CATL、孚能 科技 等) 正在凭借成本优势及服务优势加速切入;中国是全球最大的电动车市场,在 中高端车型的竞争会日趋激烈,主要看点在于电池企业对合资品牌份额的争 夺,国内二线动力电池企业竞争压力剧增。

        4.3、锂电材料:有望受益于全球化竞争

        我们认为,国内锂电材料环节有望受益于全球化竞争。首先,我国已经 拥有全球最完善的新能源 汽车 产业链,而且大部分企业与海外竞争对手的差 距迅速缩小,个别企业已经具备和海外龙头竞争的实力;其次,日韩电池厂 商的动力电池业务盈利压力较大,引入高性价比的材料供应商是必然选择; 最后,对于日韩电池厂在中国境内的产能,国内供应商在服务、响应速度等 方面拥有天然优势。

        我们对宁德时代和三家海外电池厂的财务数据进行比较,2017 年 CATL 的净利率为 21%,而松下的圆柱动力电池尚未实现盈利,LG 和三星 SDI 也 有较大的盈利压力。

        在 3C 电池和储能电池领域,国内锂电材料龙头企业已经和海外电池厂 建立了稳定的供应关系。海外动力电池企业正在加速测试中国供应商的产 品,预计 2019 年起测试结果会逐步落地。尽管锂电材料企业仍然处于毛利 率下滑的阶段,但海外电池厂的国产化有望推动其出货量快速增加。

新能源汽车的发展对汽车上下游产业链有什么影响?体现在哪些方面?

        工业和信息化部部长16日在中国电动汽车百人会论坛(2021)上发表主题演讲时表示,工信部将从实施强链补链行动、加快核心技术攻关等5个方面推动新能源汽车产业高质量发展。

中国电动汽车百人会论坛(2021)于1月15日至17日在北京召开。在经历了2020年全球汽车产业的剧烈动荡之后,?新发展格局与汽车产业变革?成为本届论坛关注的主题。

过去一年,我国经受住新冠肺炎疫情冲击,推动汽车产业逆势而上,在规模和质量上都交出了亮丽的答卷,全年新能源汽车产销量同比大幅度增长。基于全新纯电驱动平台设计的车型成为主流,中国品牌在中高端市场站稳了脚跟,占比超过了50%,部分企业产品还实现了批量外销。

展望未来,我国新能源汽车产业发展处于重要战略机遇期,但是机遇和挑战都有新的发展变化。如何优化产业布局、更好保持供应链畅通,成为全行业必须回答的关键问题。? 作为行业主管部门,工业和信息化部将与相关部门一道,以新发展理念为引领,加强统筹,综合施策,加快推进新能源汽车产业高质量发展,以技术强、产业强、设施强引领全球汽车产业电动化进程,重点做好实施强链补链行动、加快核心技术攻关、加大推广应用力度、优化产业发展环境、深化高水平开放合作等五个方面工作。

? 据介绍,实施强链补链行动,主要是编制行动方案,从供需两端发力,贯通技术攻关、平台支撑、示范应用三个环节,优化使用环境,推动品牌向上,全面提升产业链竞争力。优化产业发展环境方面,主要是围绕碳达峰、碳中和的目标要求,研究制定汽车产业实施技术路线图,深化放管服改革,有序开放代工生产,同时也要用好市场规则,推动提升产业集中度,避免低效重复建设。

       目前对于汽车上下游产业链来说,主要体现在电池系统制造的全过程,电机驱动系统制造的全过程,电控系统制造的全过程,以及汽车充电设备制造的全过程。

       总的来说,新能源汽车的制造过程对电极镀膜机的需求特别明显。电机涂布机的主要工作原理是将搅拌均匀的浆料涂布在金属箔上。在流程生产制造过程中,应使用电解液注射机将电解液及时注入能量电池的包装中,起到密封保护作用;此外,新能源汽车的快速发展使得绕线机得到了广泛的应用,从而实现极片的卷绕,达到制造能量电池的目的。

       另一方面,新能源汽车的大规模生产和传统汽车制造工艺的更新迭代,对汽车产业链上下游产生了深刻影响。其中,在一些需求量较大的制造材料和零部件设备中,工艺和设备逐渐减少,甚至出现了新的制造工艺,如上述纯电动汽车、混合动力汽车和纯电动汽车的关键技术。对于汽车上游产业链来说,能源电池的大量正极、负极、隔膜材料和制造工艺对电池制造至关重要。

       对于下游产业链来说,新能源汽车的快速发展对能源电池的充电设备和制造工艺水平提出了更高的要求,如能源电池的回收和加工。同时,某些制造工艺设备也是必不可少的。但需要强调的是,新能源汽车的出现对于我国生产加工制造业的高质量发展具有具体而重要的现实意义,已经形成了国内中小制造企业的生产规模、制造技术水平、汽车装备、质量控制等。评价体系对传统汽车制造工艺进行了更新和优化。在此基础上,新能源汽车的出现给制造工艺带来了新的需求和变化,将对未来新能源汽车的发展方向起到一定的指导作用。因此,我们必须正视新能源汽车在制造过程中的双重冲击。

       好了,今天关于“新能源汽车亮点产业链”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“新能源汽车亮点产业链”有更全面、深入的了解,并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。